Por ISMAEL OROZCO *
Transcurrió el último Consejo de ministros muy sosegado y el presidente Petro tirando orejas (Minhacienda y Mintransporte), pero también asomando sus errores y los de exfuncionarios. En forma directa y preocupado, le dijo al país que en el ministerio de Transporte le han hecho trampa sobre muchos asuntos, contrariando sus instrucciones. Esto puede explicar por qué en tres años hemos tenido cuatro ministros del ramo. En forma expresa le indica a la ministra Mafe Rojas que abra el ojo sobre lo que pasa con el Ferrocarril, dado que se piensa adjudicar el contrato La Dorada – Chiriguaná solamente para carga, y por diez años.
Actualmente se transportan pasajeros con autorización para una cooperativa, principalmente entre Barrancabermeja y Puerto Berrío. Lo hacen con carrocería y motor de un bus viejo, al que le acondicionaron troques de trenes. Se mueve sin controles entre estaciones consecutivas que evitan choques con otro tipo de aparatos, que también circulan sin seguridad adecuada. Hay mucha moto que han acondicionado para moverse sobre carrileras y no se tiene control adecuado. Cuando se encuentran en su recorrido, una de ellas debe ser sacada de la carrilera para darle paso a la otra. Con los trenes de carga el problema no es grave entre ellos, dado que solo circula uno en cada sentido a la semana.
Eso no debería trasnochar al Presidente, lo que si debería desvelarlo es lo que están considerando en la ANI como tiempos adecuados, dentro de un cronograma, para adjudicar la construcción de la variante Carare (Bogotá – Barrancabermeja) que conectará con el corredor férreo central (Barranca – Santa Marta).
Determinaron todo un año (diciembre 2024 a diciembre 2025) para el cierre de consultoría factibilidad y publicación de prepliegos. Septiembre 2025 enero 2026 para aprobación MHCP, Conpes, Confis. Son periodos muy extensos que no dan para que se alcance a adjudicar contrato en el gobierno Petro y se entra en la incertidumbre de que pueda ocurrir como lo del metro para Bogotá. El que sucedió a Petro en la alcaldía determinó que el metro debería ser elevado y no subterráneo. Arrojó a la basura $136.000 millones en estudios previos.
Petro ha considerado, desde su campaña, que se deben modernizar los ferrocarriles (trocha estándar de 1,435 m, eléctrico, alta velocidad (la ANI la fijó en 160 km /hora), y mucho túnel y viaductos para lograr que la pendiente no supere el 1,2 %.
El gobierno Petro ha gastado hasta ahora $19.125 millones para que recomendaran, de tres posibles, la mejor alternativa para conectar con ese corredor, y resultó la variante Carare. No sabemos cuánto se gastará para el estudio de factibilidad de la variante, pero serán muchos miles de millones más.
Tal como lo han programado, este gobierno no podrá hacer contrato alguno y si llega otro presidente que no guste de Petro, podría proceder como Peñalosa…
A nosotros nos preocupa que en la ANI y Mintransporte, donde viene actuando la misma tecnocracia enquistada desde gobiernos anteriores, no se entienda la importancia que tiene para el país el construir un ferrocarril moderno (eléctrico, trocha estándar en cada una de las dos carrileras, pendiente reducida a 1,2 máximo y velocidades hasta 180 km /hora).Con esa condiciones no tan exigentes, resulta mas viable, por costos, hacerlo realidad: más allá de los 200 km/h se intensifican los impactos de defectos geométricos, disminuye la adherencia a la carrilera, aumenta considerablemente la resistencia aerodinámica, las fluctuaciones de presión dentro de los túneles causan incomodidad a los pasajeros y resulta difícil para los maquinistas identificar la señalización junto a la vía.
Los desarrolladores de sistemas ferroviarios consideran que un ferrocarril con esas especificaciones tiene una capacidad típica un 13% mayor que una autopista de 6 carriles (3 carriles por cada sentido).
Movilizar 800 toneladas entre Santa Marta y Bogotá con ese tren moderno se gastaría $2´614.675 en energía eléctrica ( KWH a $ 305,81 – Industria y Comercio, mercado no regulado). Hacerlo con 20 tractomulas de 40 ton c/u costaría $43´403.600 (diésel a $ 1.422), con el agravante de que buena parte de ese diésel está siendo importado y subsidiado.
Corresponde comparar costos de construcción por kilómetro. Eso nos conduce a considerar los valores medios que los españoles tienen para sus ferrocarriles de alta velocidad.
Para trenes de 180 km/h, perfil montañoso y pendiente de 1,2 % su costo medio por km es de 6 millones de dólares, pero cambia mucho cuando se trata de túneles y viaductos en su trazado. Sin embargo, la variante Carare de 410 km tendría 80 km de túneles y 26 km de puentes. La ANI ha estimado su costo en $19,4 billones . En términos resumidos serían 4.617,2 millones de dólares (11,26 millones por km). Para quienes consideren esos valores muy costosos, debemos decirles que el puente en el km 58 de la vía Bogotá – Villavicencio, recientemente inaugurado y con apenas dos carriles, longitud de 720 m, se inició con costo estimado de $125.000 millones (41,33 millones de dólares por km) Con la atención de doce puntos críticos, su costo ascendió a $211.000 millones (Invias). Los 8,6 km de túneles en La Línea, en dos carriles, se liquidaron a 31,39 millones de dólares el km.
Si el lector compara costos de construcción de carreteras 4 G con carrileras, costos en consumo de energía camión versus locomotoras, eficiencia del medio (un camión demora 60 horas en ese recorrido y el tren promedia 100 km/h para carga) lo haría en menos de 10 horas; capacidades del medio (un par de carrileras tiene más capacidad que 6 carriles para camión); costos de mantenimiento de trenes con camiones (una locomotora tiene 200 elementos y cada camión más de 2.000); vida útil de 50 años contra 15 de cada camión, y todo ese conjunto se traslada a lo que constituye la tarifa técnica (no incluye utilidades). Entonces, las conveniencias resaltan.
Señor presidente: si usted quiere que sus anuncios sobre modernizar y ampliar ferrocarriles no terminen en solo anuncios, debe tirar un par de orejas más y apretar cronogramas. La variante del Carare tiene más importancia que rehabilitar lo que ya se rehabilitó (La Dorada-Chiriguaná), con gran desperdicio de materiales (rieles y traviesas).
Y dado que usted también muestra interés en mover pasajeros por tren, no sobra hacerle notar que movilizar pasajeros entre Bogotá y Santa Marta (150 km/hora) tomaría 6,5 horas, mientras que hacerlo en bus requiere 25.
Este breve resumen se expone con la intención de colaborarle al gobierno para que pueda llevarse a efecto la colocación del primer riel de esa nueva carrilera. Llegar a Santa Marta con todo nuevo y a los ritmos de la parsimoniosa gobernanza que tenemos, será asunto de décadas. Pero es mucho mejor llegar a Barrancabermeja y recoger la carga que llegue por el río Magdalena hasta allí, para llevarla a Bogotá mucho más rápido y eficiente, que recoger con camión lo que llegue a La Dorada por tren.
Solamente quedaría por recomendar que el contrato se adjudique a quienes garanticen que con su maquinaria moderna y experiencia puedan colocar rieles y traviesas a un ritmo de 2 km por día.
* Ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
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