Por ISMAEL OROZCO*
Por falta de estudios y un plan nacional férreo, el proyecto podría no ser factible desde el punto de vista técnico y económico, dice la noticia de W Radio. Ciertamente, encontramos incongruencias:
1. La Asociación Nacional de Infraestructura (ANI) indica que estará a cargo del concesionario del tramo Chiriguaná – La Dorada, en cuanto a negociar la tarifa de tránsito de trenes con el concesionario Fenoco, que opera Chiriguaná – Santa Marta. Se conoce que Fenoco termina su concesión en 2030 y la que se pretende adjudicar terminaría en 2035.
2. Produce extrañeza que no sea posible calcular el costo de operación férrea total del tramo Santa Marta – La Dorada y determinar la tarifa al usuario, sobre todo si se trata de servicio puerta a puerta: Esto es, del Puerto a la Bodega del usuario, con trasbordo a camión en La Dorada.
En la resolución 202430400041905 de Mintransporte (firmada por la ministra María Constanza García) se consigna:
Articulo 1. Objeto. “Fijación de la tarifa máxima por el uso de de infraestructura férrea en el corredor La Dorada – Chiriguaná (526 km), fijada por tonelada métrica, será de 28,33 pesos/ton-km constantes de diciembre de 2023”.
Parágrafo: A partir de la fecha de expedición de ésta resolución y hasta el 30 de junio de 2030, la tarifa máxima que podrá cobrar el concesionario o cualquier administrador de la infraestructura férrea comprendida entre el municipio de La Dorada en el departamento de Caldas y Chiriguaná en el departamento del Cesar (526 km) será del 50% de la tarifa máxima establecida en este artículo.
Artículo 2°Vigencia. “Las disposiciones de esta Resolución solo regulan la tarifa por el uso de la infraestructura férrea para el transporte de carga en el corredor férreo La Dorada – Chiriguaná”.
En resumen, se establece una tarifa máxima por el uso de carrilera de 28,33 pesos por ton-km. Y entre los años 2025 y 2030 (terminada la concesión de Fenoco), el costo en pesos por ton-km será de máximo 14,16.
Fenoco le pagaba a la ANI (años atrás) 1,07 dólares por cada tonelada movilizada en los 244 km que hay entre Chiriguaná y Santa Marta. Esto es, 42,8 dólares si el vehículo carga 40 ton o sea $175.480 (dólar a $4.100), que equivale a $ 719,18 por ton-km.
No vemos congruente que se pague 50 veces menos por el derecho de uso (tránsito) entre Chiriguaná – La Dorada, pese a que Fenoco asume los costos de construcción de la segunda carrilera (190 km) y cambia los rieles de 75 lb/yd a los de 90. En nuestro caso, todo se le paga al concesionario. Es como si se contribuyera exageradamente con el concesionario para que haga “dumping” contra otro medio (camión).
Vemos un inconveniente en esto de solo tarifas por tonelada métrica-km. No aclaran cómo liquidar cuando se trata de carga de volumen y no de peso. Por ejemplo, algodón o cajas con partes para ensamble.
No debe ignorarse que las toneladas kilómetros es el producto de multiplicar una tonelada por un recorrido definido, pero en su obtención hay diferentes factores operativos.
Por ejemplo: un total de 1.000 ton-km resulta de transportar una tonelada en una camioneta entre Santa Marta y Bogotá (1.000 km de recorrido). También se obtienen de transportar 1.000 toneladas desde una bodega de un puerto a la bodega del cliente, que está a un (1) kilómetro. En el primer caso se necesita un vehículo pequeño y un conductor para un solo viaje. Para el segundo caso hay múltiples combinaciones; una de ellas, 25 viajes de tractomula, cada una con 40 ton.
Por supuesto que los costos operacionales difieren una barbaridad.
De otro lado, no hay motivos para considerar cambio de traviesas de concreto con menos de cinco años de uso , dado que la rehabilitación de todo ese tramo se terminó en 2018, cuya entrega realizó Dimitri Zaninovich siendo director de la misma ANI. Por el tramo se moviliza un tren a la semana, a la ridícula velocidad media de 25 km /hora. Es más decente la de Fenoco, cuyos 30 trenes diarios, cargados, se movilizaban a 40- 45 km/ hora, cuando se exportaba mucho carbón.
También preocupa que se anuncie el gasto de muchos billones de pesos del presupuesto nacional rehabilitando tramos o pedazos de corredores que no conducen o dejan llegar al destino final de la carga y eventualmente pasajeros.
La carga general de importación y exportación del país no se origina o llega a Chiriguaná ni La Dorada. Son estaciones de paso de trenes como los centenares de otras existentes, de tal manera que arreglar segmentos de recorrido no hace eficiente el medio. Altos funcionarios de gobierno se refieren frecuentemente a lo de “intermodalismo” para disminuir costos en 26%.
Eso no deja de ser una utopía. Un remolcador que navega por río Magdalena de Cartagena a Barrancabermeja, cuando es época de lluvias demora seis días. Se trasborda a camión y demora otros tres días para llegar a Bogotá y descargar. Otros dos días para retorno con contenedor vacío o cargado hasta Barranca, y seis días navegando hacia Cartagena.
El ciclo, señores funcionarios, llega a 17 días. Pero resulta que el responsable o dueño de los contenedores solo concede cinco días calendario libres para que se lo devuelvan en el puerto. Siendo así, hay que pagar multa de 186 dólares diarios por cada día de retraso. Serían 2.232 dólares, para un total de $ 9´151.200. Y súmele fletes fluviales… Eso cobra una tractomula por hacer el ciclo Santa Marta- Bogotá y regreso en cinco días (Copetrán).
Ojalá que este ejercicio convenza a los altos funcionarios del ministerio de Transporte que lo conveniente para los empresarios y la economía del país en general es construir un ferrocarril moderno, eléctrico, trocha estándar y alta velocidad. Resulta eficiente, sostenible, no contamina y fletes mas baratos, porque sus costos de operación son mucho menores.
Una locomotora que mueve un tren con 800 ton, pendiente no mayor a 1,2 %, consume 9 KWH por cada km recorrido. El costo del Kilovatio para industria y comercio, mercado no regulado en 2024, era de $304,20. Su costo de energía, por ferrocarril, en los 950 km de recorrido entre Santa Marta y Bogotá sería de $2´600.910.
Una tractomula cargada con 40 ton. consume un galón de diésel cada 4 km. Luego, en los 950 km consumiría 237.5 galones y las 20 necesarias para subir las 800 ton, consumirán 4.750 galones. Desde enero 1/2025 el galón está en $10.423, luego el costo de la energía total consumida por las tractomulas sería $49´509.250.
Son costos inútiles, si es que en verdad se tiene el propósito de modernizar el ferrocarril en sus líneas más productivas (Bogotá-Santa Marta y Buenaventura-Cali-Eje cafetero). El ferrocarril moderno con trocha estándar (1,435mts) requiere traviesas más largas (3mts), rieles más robustos que los actuales (pasan de 75 lbs/yd a 115 como mínimo) y gálibos más anchos (puentes y túneles), con banca más ancha.
El gobierno central sabe muy bien que los ferrocarriles con sus actuales trazados DE ELEVADAS PENDIENTES para llegar a centros de producción y consumo fueron un fracaso, ante la competencia del camión. Por eso están abandonados los tramos La Dorada – Bogotá y Buenaventura – Cali – Medellín. Para subir de La Felisa a Medellín (igual que en los tramos anteriores) hay que vencer pendiente del 4,5%, que le hace perder 90 % de capacidad de arrastre a las locomotoras (también lo sabe la ANI).
Conocedores de lo anterior, insisten en gastar BILLONES para retroceder a lo mismo que teníamos decenas de años atrás. Se les ha dicho que eso es como reconstruir los caminos de herradura con mulas y arrieros… en lugar de hacer vías 5G.
Entre las condiciones de la licitación se establece reforzar 22 puentes, y se sabe que las locomotoras y el material rodante serán lo mismo que hoy hay (peso máx. 15 ton por eje) y que por asuntos de la modernización reinante muy pronto serían abandonados, dado que locomotoras y material rodante nuevo no puede pasar por esos puentes, (limitados a 2,40 de ancho y todo lo rodante nuevo será de 3 m). O sea que son muy estrechos, y los futuros deben tener cabida para segunda carrilera en paralelo, como deben ser todos los corredores férreos habilitados para altas velocidades.
* Ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
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